МС-21: цифровому самолету необходимы цифровая промышленность и цифровая эксплуатация

Новости

Все новости

Заместитель министра промышленности Олег Бочаров о том, прилетит ли на МАКС новейший российский самолет, что можно ждать от композитов и зачем ремонтировать советскую авиатехнику

Один из крупнейших авиафорумов мира – российский МАКС пройдет в этом году с 18 по 23 июля. Подмосковный Жуковский в эти дни, как обычно, станет местом демонстрации высоких технологий в области авиастроения, деловых встреч авиастроителей и паломничества любителей авиашоу.
Но как сам авиасалон – не только праздник, но и повод оценить уровень развития российского авиапрома, так и разговор с замминистра, курирующим отрасль, получился не только о МАКСе, но и о перспективах авиапромышленности страны.


В режиме «аптечки»


– Как вы оцениваете состояние дел в авиапромышленной отрасли России, какое место она занимает в глобальном разделении труда?
– Сейчас у России 3-е место в мире по производству авиатехники. Но по компонентам мы занимаем 7-е место. А это значит, что у нас есть значительный потенциал для роста в этом направлении. Мы вполне можем и здесь подняться на 3-е место. Достичь этого рубежа категорически важно, потому что добавленная стоимость компонентного производства значительно выше, чем финальной сборки авиатехники.

Самое главное – есть огромный потенциал по ремонтам и модернизации машин. Часто говорят, что главная задача – ремонты новых самолетов Sukhoi SuperJet 100. Да, это важно для их продвижения на зарубежные рынки. Но нельзя забывать, что огромное количество советской техники сейчас стоит у стенки. Может, мы и потеряли в продажах свои традиционные рынки – латиноамериканские, азиатские, африканские. Однако наша техника там по-прежнему присутствует. Кто должен поддерживать ее работоспособность, если не мы?

Если с помощью современных финансовых инструментов предложить странам, у которых эта техника есть, обеспеченный процесс эксплуатации и обслуживания, режим так называемой «аптечки» – оперативного склада запчастей, мы выходим на очень интересный рынок. Там рост может быть кратным! Тем более что по цене наши ремонты будут конкурентоспособными.

– Сколько сейчас российский авиапром зарабатывает на ремонтах? И сколько может?

– Я бы не называл эту цифру, потому что ее никто точно не посчитал – слишком много данных требуется обобщить, и по этой причине есть разные оценки. Но я совершенно точно знаю, что у нас существуют частные компании, которые взялись за ремонт старой советской техники и сейчас поднимают ее на крыло, делают это идеально технически и максимально эффективно с точки зрения экономики. Все-таки авиационная промышленность Советского Союза, из которой мы все выросли, была очень конкурентоспособной, многие конструкторские и технологические заделы актуальны по сей день. Если те самолеты оснастить современной электроникой, современными агрегатами, заменить некоторые элементы новыми, выполненными из композитов, то они станут долгожителями с уникальными характеристиками, потому что сами по себе планеры весьма надежны.

Технологии в 3D-картинке

– Кстати, о композитах. МС-21 с крылом из композитных материалов российского производства – первое достижение в новейшей истории российской авиационной промышленности. Чего можно ожидать на этом направлении в ближайшие годы?

– В направлении композитов можно ожидать всего. Как вы знаете, Boeing, Bombardier, Airbus ведут очень серьезные разработки и весьма прилично инвестируют в композитные материалы и технологии.

У нас тоже много разработок в этой области. На МАКСе пройдет научно-техническая конференция, тема которой сформулирована так – «Материалы и технологии нового поколения для перспективных изделий авиационной и космической техники».

Однако мы сейчас понимаем, что нужно не просто вкладывать средства в композиты – должна быть создана принципиально новая модель, когда бы мы видели, что конструкторские исследования, разработки материалов и технологий – это единая целостная система. Пока все, к сожалению, работает отдельно, но вот-вот приобретет некую 3D-картинку. В ней одно измерение – конструирование, второе – материалы, третье – технологии. Создать такое триединство – задача отраслевая.

Очень похожа ситуация в аддитивных технологиях. Тоже сочетание трех факторов: наибыстрейшее применение новых материалов, прошедших сертификацию, параллельная сертификация технологий и обучение конструкторов применению этих материалов. Кто быстрее создаст такую кооперацию, тот сможет быстрее выводить на рынок новые продукты, а значит, будет выигрывать.

В этом плане МС-21 создает для отрасли уникальный опыт. В среднемагистральных самолетах такое крыло еще никто не делал. Мы первые. Параллельно ученые, конструкторы и технологи смотрят, насколько мы можем добиться в серии единообразия модели.

А вообще, за каждым взлетом МС-21 можно следить как за важнейшим событием для отрасли. И, конечно, мы очень гордимся, что он поднимается на крыло. Это уже сейчас формирует позитивное отношение к новым российским технологиям в будущем проекте широкофюзеляжного самолета. Без конечного изделия, самолета, нельзя рассчитывать на лидерство в технологии, нельзя раскрутить международную кооперацию на выгодных для национальной экономики условиях.

Двигатель можно выбрать

– МС-21 для нашей авиационной отрасли – важное событие. Можно о нем немного подробнее?

– МС-21 – это наш стратегический выбор. Посмотрите: многие страны, имеющие авиационную отрасль, пошли по пути развития исключительно компонентного рынка. Они заняли свои сегменты, отточили свои компетенции, усилили их фундаментальной наукой, развили инжиниринговые центры и сказали: «Мы страна, поставляющая компоненты для авиации, и в этих компонентах мы будем лучшими в международной кооперации». Мы же выбрали другой путь.

Параллельно с проектом по созданию МС-21 идет работа над базовым мотором ПД-14 и над целым семейством новых двигателей, которые выпускают «Пермские моторы».

Кстати, о двигателях. И Boeing, и Airbus при продажах самолетов дают покупателю возможность выбрать двигатель. И это очень серьезный маркетинговый ход. Если МС-21 позволит своим покупателям выбирать не только салон самолета, но и двигатель, то это значит, что мы входим в топ по технологии продаж. А такие вещи крайне важны, потому что сложно сделать самолет, но еще сложнее продать его. Компании применяют разные схемы. Все больше становится лизинговых технологий.

С другой стороны, очереди на машины подобного типа – пятилетние и у Boeing, и у Airbus. Поэтому МС-21 – это серьезный всплеск рынка. Но для сконструированного в цифре самолета необходимы и цифровое производство, и цифровая эксплуатация, тогда он взлетит на рынке – как внутреннем, так и внешнем.

Нам сегодня уже ясно, что нужно по-другому продавать наши изделия – не в штуках, а в летных часах. Для этого вся система, начиная от конструкторской разработки, далее – изготовления самолета и доведения его до конкретного покупателя и заканчивая послепродажным обслуживанием и обратным выкупом, – вся эта система должна сопровождаться целостной структурой финансирования, чтобы мы могли гарантировать дешевый летный час.

Это то, что мы сейчас делаем на Sukhoi SuperJet 100, развивая его продажи. Поддержка этого проекта – не просто субсидия на производство отдельных моделей или их продаж, не просто поддержка национального производителя и авиационной науки. Это очень серьезный тренинг по продаже будущих российских самолетов.

Стратегию «упакуют» с регионами

– Советские предприятия были огромными. Современное производство стремится к компактности. Нет ли сегодня в отрасли излишков площадей, которые становятся бременем?

– Не все бывшие советские производственные площади сегодня являются собственностью предприятий авиационной промышленности. При этом общая площадь производственных площадей в отрасли – 44 млн кв. м, это очень много. Их необходимо сократить вдвое для достижения конкурентной себестоимости продукции, ведь все затраты закладываются в конечную цену. Внутри отрасли создаются высокоплотные производства, центры компетенции. Мы видим, что в стратегии ОАК, ОДК, «Вертолетов России» постепенно появляются центры, которые стягивают на себя отраслевую компетенцию за счет увеличения экономической и технологической плотности, концентрации конструкторских разработок и, соответственно, производственной базы – конкретных станков.

И в площади производственных мощностей, и в машинном времени, и в производственных процессах заложен огромный потенциал повышения эффективности авиационной отрасли. Теперь его надо грамотно «упаковать» в стратегию. Нужно, переговорив с регионами, определить их приоритеты, потому что многие из них считают себя авиационными исторически. Они имеют свободные экономические зоны, свои зарубежные контракты, сами занимаются международной кооперацией, выбирая для себя те или иные направления. И многотысячные коллективы тех самых советских переразмерных заводов – это та база, тот человеческий капитал, на котором сегодня строятся региональные стратегии.

– А насколько активны сами регионы?

– Пермь, Ульяновск, Казань, Самара, Иркутск сейчас активно модернизируют свои авиационные предприятия. Те же процессы идут в Хабаровском крае, в Комсомольске-на-Амуре. Каждое из этих предприятий видит, куда нужно двигаться, понимает свой бюджет, наращивает стоимость труда у себя на территории.

А авиационная отрасль – один из лидеров по выработке в расчете на человека: более 4 млн руб. на сотрудника в год. Да и по другим показателям мы видим, что растем – на 10–15% в среднем, начиная от объема выручки и заканчивая ростом заработной платы. Но еще раз повторюсь: весь этот рост связан не просто с перепаковкой и модернизацией существующих производств, а с расширением возможностей присутствия наших компаний на мировых рынках. Значит, нам туда дорога.

Присваивайте, но за деньги

– Есть ли уже покупатели на будущие широкофюзеляжные самолеты, которые Россия собирается производить вместе с Китаем, а также Ил-96 и Ил-114, разработку которых государство сейчас собирается финансировать?

– Покупателей на широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет пока быть не может – авиация воздухом не торгует. А сейчас только создается образ этого самолета. Но потребность на рынке есть – и высокая. Мы видим, что этот сегмент растет. Он даже больше, чем у узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов, если оценивать в деньгах. Но нужно полное видение, каким будет конечное изделие, в котором будут реализованы все новые достижения – материалы, конструкторские разработки.

Сейчас идет очень серьезный переговорный процесс – обсуждаем с китайскими коллегами, как должны проводиться разработки, где будет находиться совместное предприятие, кому должна принадлежать рабочая документация, кто какую часть самолета разрабатывает и еще массу нюансов. Общие технические параметры, в принципе, уже определены. По другим вопросам у китайской стороны своя позиция, у ОАК – своя, ищем компромисс.

– Я правильно понимаю, что с китайцами наши авиапромышленники до сих пор побаивались делать серьезные проекты – опасались несанкционированного копирования технологий? Что изменилось?

– Интеллектуальный рынок развивается, хотим мы того или нет, крайне динамично. Так или иначе мы идем в цифровую экономику. Боимся, что разработку кто-то присвоит? Да пусть присвоит, но за деньги. Это вопрос детальной проработки контракта.

Вы же видите, что очень часто технологические продукты устаревают за полгода-год, и это касается всех отраслей, в том числе и авиации. Можно присвоить, но при этом отстать от рынка. Возможность приобретения компетенций ценнее, чем сами компетенции. Возможность сотрудничества, совместного бизнеса ценнее, чем обладание конкретным продуктом. Это принципиально новый, на мой взгляд, тренд, парадигма современного рынка.

Хакеры на МАКСе

– Давайте вернемся к МАКСу. МС-21 там будет летать?

– Конечно, очень бы хотелось, чтобы полетал МС-21. Но, понимаете, мы должны к этому относиться со всей серьезностью. Решение о техническом состоянии самолета, который прошел всего пять полетов, принимает разработчик самолета. Только он может сказать, как долетит машина до Жуковского и не нанесет ли этот полет ущерб программе ее испытаний, только он может взять на себя ответственность за это. В любом случае цифровые образцы МС-21 все будут представлены. Да и каждый полет на МАКСе будет интересным.

– Что особенного на российском авиасалоне ожидается в этом году для бизнеса?

– На этом МАКСе появится новый формат деловых встреч – MatchMaking. Это значит, что для каждого участника подбираются контрагенты. Предприятие само может и не понимать, какие компании могут заинтересоваться его продукцией, но организаторы анализируют рынок и находят. А затем устраивают [ему встречи] с потенциальными партнерами.

Отдельно подбираются контрагенты и для регионов. Это значит, что регионы, которые приедут на МАКС со своими программами, презентациями своих свободных экономических зон, смогут заранее проработать программу своего присутствия на авиасалоне, вместе с организаторами определить внешние интересы: у кого-то лучше с немцами, а у кого-то старые связи с итальянцами.

Кстати, развитию внешних связей способствует и программа внешнеэкономической деятельности, которая является приоритетным проектом Минпромторга. Обобщая ситуацию и вспомнив то, с чего мы начали разговор, можно сказать, что сегодня созданы все необходимые заделы, начиная от нормотворческих актов, идеологических установок и заканчивая финансовыми инструментами. Осталось сформулировать стратегию отрасли, «упаковать», донести до всех участников рынка и дать возможность предприятиям проводить эту стратегию в жизнь, определив свои критерии эффективности.

– А какие знаковые мероприятия планируются в рамках авиасалона?

– В рамках официальной программы пройдет Евразийский аэрокосмический конгресс. Это серьезная площадка, где задача ставится так – консолидация науки, бизнеса и власти для решения глобальных и прикладных задач развития аэрокосмической индустрии на всем евразийском пространстве.

Впервые в этом году один из дней будет посвящен развитию бизнес-авиации – сегменту, который уже набрал заметный вес и имеет хороший потенциал на будущее. Поэтому обеспечить его потребности важно и выгодно для отрасли.

– На МАКСе предприятия традиционно представляют свои новые разработки. Будут ли на сей раз какие-то сенсационные?

– Авиационная отрасль передовая, прорывная, но сенсации – это не про нас. Разработок, конечно, будет много, и увеличится их количество в цифровой области.

Если вы помните, на Петербургском экономическом форуме президент говорил о системах кибербезопасности, обладающих признаками нейронных связей. Так вот еще до этого форума, на выставке в Ганновере, министру промышленности и торговли России на стенде Siemens долго рассказывали про принципиально новую концепцию Mindsphere – «умных станков». Очень интересная штука, но никто не покупает: клиенты опасаются, что при таком уровне цифровизации конкуренты смогут легко прочитать их планы.

И тут Денис Валентинович [Мантуров] говорит: «А соедините-ка меня с Касперским». В результате уже два месяца кипит работа над новым продуктом Siemens, «Лаборатории Касперского» и ИТЭЛМА, который будет показан на МАКСе. Он абсолютно безопасный, потому что позволяет создать текущий цифровой образ станка и при этом полностью защитить его, т. е. обеспечить безопасность и конфиденциальность его работы, оторвав от среды, для чего «Касперский» применяет свои новые коды безопасности.

На МАКСе двое или трое суток хакеры будут специально атаковать эти «умные станки».

– А хакеров где возьмете?

– (Улыбается.) Вы думаете, в России хакеры не водятся? У нас самые талантливые программисты. Как и в обществе в целом, среди них есть хулиганы.

Роль хакеров будут выполнять сильнейшие программисты. Теперь серьезно. Если мы говорим про цифровой МС-21, мы должны говорить и про цифровую безопасность для этого самолета. Можно опять же вспомнить, что сказал президент в Питере, – что мы должны поддерживать те отрасли, которые обладают современными признаками цифровой экономики. Как видим, у нас очень много мыслящих в этом цифровом пространстве людей.

https://www.vedomosti.ru

Рекламодатели

Партнёры

Новостная рассылка

Будьте в курсе наших последних новостей. Оформите бесплатно персональную новостную рассылку.